Городской электротранспорт для России сегодня – это тема, которая есть, но анализа которой при этом не имеется. Троллейбусы и трамваи – это явление социально затребованное, значимое, а рентабельность изначально стояла где-то на задворках, которыми всегда легко пренебречь. Когда встал вопрос, что экономия может быть получена без сложных действий, в некоторых транспортных предприятиях оживились.
Но без проблем не обходится и там, где их быть вроде бы как не должно: СРО энергоаудиторов пока в растерянности, какие методы предлагать и уж тем более использовать для того, чтобы энергообследование дало лучший результат. Опыта нет своего – это полбеды, но ведь и европейский опыт никак к нашим автопаркам применить пока не удается.
Усугубляет дело и то, что менее профессиональные энергоаудиторы вдруг могут, даже вопреки системе СРО, действовать более расковано: эффективность энергосбережения от аудита в сфере городского автотранспорта как категория неизвестна, так что любые цифры сойдут за номинальные успех. И именно поэтому могут притормозить со своими предложениями лидеры энергетического аудита: при фантастических показателях эффективности работы, к примеру, в промышленности, риск потерять свое реноме при куда менее скромных результатов работы с автопарками подрывает деловой энтузиазм.
И получается картина, которая для энергетического обследования пока стала реальностью только в сфере коммунального транспорта: спрос имеется, проблема существует, но игроков, желающих взяться за направление, слишком заметно не хватает.
Утешает то, что спрос рано или поздно добьется своего предложения. Но между «рано» и «поздно» иногда стоит столь значимый участок времени, что потери будут слишком большими. А помощи от государства (если и не финансовой, то как минимум методической0 ждать не приходится в силу объективных причин: здесь еще не выработаны единые подходы к системе обучения энергоаудиторов на уровне высших учебных заведений.
И актуальные вопросы, в который есть желание узнать уровень излишних энергопотерь в сфере электротранспорта городов, своих ответов найти не могут. Хотя косвенно можно подсчитать, что троллейбус в Санкт-Петербурге или Москве на 1 километр дороги потребляет в 1,5-7 раз энергии больше, чем троллейбус европейского города. Разброс чрезмерно велик: здесь не удастся уже что-то обобщать.
Да и как считать энергоэффективность? В расчете на километр? Или на количество перевезенных граждан? А следует ли брать поправку на масштабы города? А как быть с метро? А стоит ли разделять для анализа метро на надземное (скоростные трамваи) и классическое подземное? А если уж коснулись темы метрополитена, то почему вообще не перейти на тему электричек?
Слишком много неразрешенных задач для энергоаудиторов в этом сегменте, слишком много пробелов. Но остается лишь ждать: убежать от вопросов городского электротранспорта не удастся.
